黄河与大运河的故事

国脉维系，千年辉煌

公元581年隋建立，结束了中国长期分裂的局面，国家复归统一。其时，黄河下游河道经今河南荥阳、原阳、新乡、卫辉、滑县、濮阳，山东鄄城、莘县、阳谷、聊城、惠民、博兴等地，东注渤海。为加强京师长安与各地的联系，充分利用黄河的水源优势，进一步开凿运河，大力发展水上交通，把江南地区的粮食和生活用品运输至京师，成为隋王朝的一项急迫任务。

在灭南陈前的开皇三年（公元583年），隋文帝杨坚下诏征发山西、河南十三州兵丁，专门负责征运粮食事务，并沿黄河设置了黎阳仓、河阳仓、常平仓、广通仓等转运粮食的仓库，为开发水运做好了前期准备。

隋初，政治中心仍在长安。由于渭河水量无常，泥沙淤积，时常阻塞漕运，开皇四年，杨坚命建筑专家宇文恺率领水工另开一条漕渠，自长安城西北引渭水，沿汉代漕渠故道向东，至潼关入黄河，长150多千米，名为广通渠。开皇七年，又相继在今河南荥阳西北的河阴增筑了汴口堰，在扬州开凿了古运河山阳渎（亦称邗沟）。灭南陈之后，开皇十五年六月，隋文帝下诏“凿砥柱”，对黄河三门峡险段进行整治。通过一系列工程建设，漕运体系已现雏形。

与此同时，杨坚进行了行政体制改革，撤郡500多个，裁减了大批官员。随着社会生产力的恢复、发展，国力迅速增强。到杨坚晚年，全国呈现出“户口滋盛，中外仓库，无不盈积”的局面，积累起强大的物质基础，为此后大规模开发运河打下了基础。

隋炀帝杨广即位后，政治中心由长安移至洛阳，为发展南粮北运，加强对东南地区的控制，迫切需要改善黄河、淮河、长江之间的水上交通。于是，杨广登基不久，即于大业元年（公元605年）动工开凿了通济渠。

当时黄河南岸的漕运路线是：沿江南运河到今镇江过长江，再顺山阳渎北上转入通济渠，沿黄河、渭河逆流而上，最后抵达长安。

通济渠是联系黄河、淮河、长江三大水系的重要纽带，分东西两段。西段在东汉阳渠的基础上，经过疏浚整治扩展而成，它西起洛阳西，以洛水为水源，穿过洛阳城南，到偃师东南，再顺洛水入黄河。东段的“引河通淮”工程十分艰巨，先是在黄河岸边的荥阳板渚与开封之间，对汉魏汴渠故道进行疏浚、扩宽、改建，引黄河水向东至开封，与原汴渠上游合流。开封以下与原汴渠分流，另开新渠，直趋东南，经今河南杞县、睢县、宁陵、商丘、夏邑、永城，安徽宿县、泗县，江苏泗洪，至盱眙注入淮河。两段全长近1000千米，河渠宽50多米。运河两岸筑有宽阔的御道，种植成行的柳树，工程规模宏伟而浩繁。

也是在这年，杨广又征发淮南民工10余万人，疏浚扩建了山阳渎，北起江苏淮安，南到扬州，沟通了长江与淮河的水上联系。至此，加之此前通航的江南运河，黄河南岸的大运河全部沟通。工程完工后，隋炀帝多次乘坐高大龙舟，率领庞大船队，往返于洛阳和扬州之间。

黄河南岸的运河安顿好之后，大业四年，隋炀帝又诏发河北诸郡百余万名劳力，在黄河以北开凿了永济渠。这条运渠主要是在曹魏旧渠基础上，利用黄河支流沁河、淇河、卫河以及永定河等天然河道建成。具体路线是：向南引沁河与黄河连通，向北分出一部分沁河水与清河、白沟相接，经今汲县、浚县、内黄、大名、馆陶、德州、南皮、沧县等地，至天津附近折向西北，最后到达今北京市蓟城，全长约1000千米。

在短短6年间，隋炀帝相继改建、开凿了通济渠、永济渠、山阳渎与江南运河，连通长江、淮河、黄河、海河水系，形成了以洛阳为中心，西通长安、南至余杭、北抵涿郡的庞大水运交通线。这条大运河总长达2700多千米，水面宽30米至70米，史称隋唐大运河。

大业七年，隋炀帝自扬州乘龙舟进入永济渠，率大军赴涿郡攻高丽。出动战船5万多艘，水陆兵士7万人，征发江淮民夫及船只运送军粮，船队前后长达千余里。由此可见，当时永济渠通航能力之大。

在这条大运河中，黄河两岸的通济渠和永济渠，是最重要的两段。两渠有丰富的黄河水作通航水源，工程布局以洛阳为起点，呈扇形向东南和东北张开，充分利用东低西高的特点，既节省开凿人力、物力，又便利通航畅达，说明当时已有很高的水利科学技术水平。

隋唐大运河形势图

隋唐大运河历经隋、唐、五代、宋、辽、西夏、金、元8个朝代，通航长达720年。在很长历史时期内，大运河上商旅往返，舟船不绝，对于促进中国南北经济、文化交流，维护全国统一和中央集权制，发挥了极其重大的作用。

但是沉重的劳役也引发了尖锐的社会矛盾。随着农民起义烽火连绵，隋王朝宣告灭亡。主持开通大运河的隋炀帝没能回到洛阳，最终崩于扬州。

到了唐代，运河漕运更成为维护唐王朝统治和社会经济发展的生命线。唐玄宗开元（公元713年~公元741年）年间，随着京师长安人口急剧增长，关中平原的粮食与物品不足以支撑京师的日益繁华，对漕运的要求越发迫切，对隋唐大运河这条大动脉的依赖更加强烈。

唐时通济渠已改称汴渠，仍是连接黄河与淮河的锁钥。由于汴渠渠首连着黄河，靠近渠首的河道经常淤塞，为保持漕运通畅，唐代初期，每年都要征发附近州县的民工对渠口进行清淤疏浚。唐玄宗开元十五年，朝廷征发河南府、怀州、郑州、汴州、滑州、卫州等地3万多人，由建筑专家范安主持，对郑州附近的板渚口旧河道进行了大规模疏浚、维护和开凿，运河漕运能力大为提高。

开元二十九年，陕郡太守李齐物在黄河三门峡谷开凿了一条人工渠道，即开元新河。水陆运使韦坚又主持修建了关中漕渠，自今咸阳西南引渭水，沿着隋代漕渠故道向东，在永丰仓与渭水汇合。从此，江淮漕船可直抵长安，开创了隋唐大运河全程通运的新局面。据记载，天宝二年（公元743年），通过黄河、运河输送至关中的粮食达400万石，创造了唐代年漕运量的最高记录。

唐代的漕运辉煌局面持续了100多年。安史之乱爆发后，汴渠疏浚陷入停滞状态。由于漕运废弛，关中缺粮，饥荒四伏。唐代宗广德二年（公元764年），刘晏奉旨接办漕运，一方面组织人力疏浚汴渠，打造了2000艘坚固的大型漕船，一方面改革漕运体制，设立贮粮仓、中转站，使江船不入汴水，汴船不入黄河，黄河船只不入渭水，大大提高了运粮效率。商贾往来，百货杂集，又呈现出一段繁盛局面。

唐末，黄河、汴河漕运多次因战乱而中断，汴渠废弃，江淮漕运断绝，不久唐王朝灭亡。

进入北宋，京城定于东京（今开封）。这是一个以水路交通为中心的城市，城内人口众多、商业密布。城内城外数十万人驻军、数百万户居民，需要保证粮食和物资供应。大力发展南北水运，成为当务之急。

北宋朝廷在改造疏浚前代原有水道的基础上，先后开凿、疏浚汴河、惠民河、广济渠，连同黄河，并称“漕运四渠”，形成了以东京为中心向四围辐射的人工水运交通网。

宋时的汴河被视为立国之本和京城命脉。它的流路与隋唐时基本相同，自今河南孟州引黄河水东流，至开封分为两股，经开封、杞县、民权、曹县、虞城、夏邑、永城、萧县，至江苏徐州汇入泗水。东南富庶地区的漕粮百货，均由该渠运往京城。

据《宋史》载，宋太宗太平兴国六年，朝廷规定“漕运四渠”的年运粮量，包括稻米、豆类、黄米、小米，共计550万石，其中汴河的年运粮量占到近七成；宋真宗大中祥符初年，汴河的年运粮量更猛增到700万石。汴河的开发利用，为沟通当时全国政治中心与江南经济重心的联系，促进物资交流、文化融合以及沿岸社会经济发展发挥了重要作用。

然而，汴河作为黄河的一个分支，不可避免地受到泥沙多、善淤积以及主槽摆动不定的严重影响。熙宁年间，开封以东的汴河淤积加剧，河床高出堤外地面4米多，严重影响了漕运引水。为保证汴河水量，北宋王朝下大功夫对引黄入汴口门进行疏浚治理。元丰三年（公元1080年），为避开黄河浊流，堵塞引黄旧汴口，在巩县任村沙谷口至河阴县之间的黄河滩地另开新渠25千米，引伊河、洛河清水入汴河，一度发挥了很好的作用。但因水源不足，后来又恢复引黄河水为水源，汴河依旧淤积搁浅。

北宋末年，因战祸连绵，汴河堤岸多处决口毁坏，漕运渠系被废弃，隋堤烟柳盛景不再。“隋堤望远人烟少，汴水流干辙迹深”，南宋诗人洪迈的诗句，就是对当时运河衰败景象的真实写照。

聚散离合，休戚与共

13世纪末，元建立，定都大都(今北京)。此时，黄河下游，流路经郑州、开封、尉氏、鄢陵、扶沟、陈州等地，沿颍河、涡河及徐州故道汇淮河入海。自宋末以来，历经宋、金、蒙长期战乱，加之黄河河道变迁剧烈，洪水灾害频仍。华北一带经济萧条，粮食物资贫乏，元京都百万人口和京畿大量驻军的生活供给，都须从南方运来，重整南北运河已势在必行。

忽必烈即汗位的第三年，元尚未正式立国，就命汉族水利专家郭守敬掌管诸路河渠，着手运河重建。之后，又命郭守敬查勘汶河、泗水相通河段，以备重开运河。

当时，由于黄河南泛，开封、郑州一带原来的隋唐通济渠已经全线淤塞，疏浚恢复十分困难。大运河南端从杭州到淮安的原隋唐运河基本完好。而淮安以上原泗水运道，可“借黄行运”到徐州，再逆古泗水运道至鲁桥，沿汶河水道至济宁。在北方，新乡以下的永济渠河段一直畅通。剩下的问题，只须新开一条济宁至永济渠约200千米长的运道，即可实现从北京到杭州全线贯通。鉴于此，朝廷决计将运河改走山东，这样从江南至北京的距离将比隋唐大运河缩短三四百千米。

为此，从1283年至1293年，元世祖忽必烈花了10年时间，征发大批民工和军士对大运河进行了规模浩大的整修和新建。先后在山东、河北地区开凿了济州河、会通河、通惠河，形成了由通惠河、御河、会通河、济州河、旧运河、淮扬运河、江南运河连接的南北大运河，流经今北京、河北、天津、山东、江苏、浙江6省市，全长1790千米，把海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系联结在一起，成为我国古代南北交通的水运大动脉，史称“京杭大运河”。

京杭大运河线路示意图

这时的黄河，由于南下夺淮后长期分流，淤塞严重，决溢更加频繁。从元世祖至元九年（公元1272年）至元惠宗至正二十六年（公元1366年）的95年间，史书记载黄河决溢的年份达42年。有时，一年之中就决口十几处甚至几十处，数十州县受淹，洪灾之严重达到了前所未有的程度。至正四年（公元1344年），黄河先后在曹县白茅堤、金堤决口，淹没河南、安徽、山东等地18个州县，泛滥多年未能得到治理，泛区百姓苦不堪言。同时，水势北侵，延伸至会通河，严重威胁着大运河的正常通行。

为了尽快堵塞黄河决口，使会通河免遭破坏，至正十一年（公元1351年），朝廷力排众议，以贾鲁为工部尚书兼总治河防使，征发河南、山东15万民工与2万士兵，开始了浩大的治河工程。贾鲁采取疏浚和堵塞并举的方法，并首次采用沉船法，加强刺水大堤和截河大堤的挑流能力，最终堵住了决口，黄河洪水对会通河的威胁得以解除。

在这次治理黄河过程中，贾鲁还从今郑州新密开凿了一条新的引水河道，经郑州、中牟向南到开封，而后通过古运河，至周口入淮河，人们把这条运河称为“贾鲁河”。贾鲁河开通后，使黄淮之间的漕运又迎来了一个繁荣高峰。

元统治不足百年，京杭大运河建成后尚未发挥很大作用，一代铁骑王朝即告灭亡。

明代继兴，明成祖朱棣即位迁都北京后，采取多种措施大力发展经济，兴修水利，治理黄河，减轻税负，开创了天下大治的新局面。面对黄河连年为患的形势，为了保证南粮北调持续进行，明王朝廷决计对黄河与大运河进行统筹治理。

永乐九年(公元1411年)，明成祖昭发河南民工10万，由工部尚书宋礼总负责，会同兴安伯徐亨、刑部侍郎金纯等，通过加固堤埽、疏浚河道、堵塞决口、消杀水势等一系列措施，黄河自封丘金龙口，至鱼台、汶水，经徐州、吕二洪南入于淮河，基本恢复了明初的河道。

接着，朝廷征调济南、兖州、青州等地16万余民工，命宋礼等人组织大规模疏浚修治济宁到临清近200千米的会通河。由于汶上县南旺地段的高程高出济宁3米多，爬坡上行，水源不足，时常干涸，加之河岸狭窄，难以通行重载船只。宋礼在现场勘察中，幸遇“汶上老人”白英，这位民间治水专家提出“借水行舟、引汶济运、挖诸泉、修水柜”的治理方案，得到宋礼的采纳。据此，破除了元代修建的罡城坝，在汶水下游东平县戴村筑起一座拦河坝，拦截汶水南流，使水流集中到济宁以北地势最高的南旺，在此三分南注，七分北流，创造了戴村坝“七分朝天子，三分下江南”的分水奇观，从而妥善解决了运河行水不畅的问题。同时，又在会通河沿线新建、改建了一些闸门。整个工程，历时200余天，经过修建整治，蓄水深度满足了通航要求。

京杭大运河按其穿越的地形和水域特征，分为闸河段、湖区段、天然河段与河运交汇段。在徐州至清河的河运交汇段，利用的是黄河河道，黄河运河复杂交织，由于经常受黄河向北决口的干扰，漕运时通时塞。对此，明王朝既害怕黄河冲毁或淤塞运河，又想利用黄河之水补充运河水量。黄河与运河紧紧纠缠在一起，成为令人十分头疼的事情。

为了破解这一严重困局，明代采取“遏黄保运、引黄济运”的策略，在黄河北岸陆续修起了长堤，基本实现了防止黄河向北泛滥的目标，但如何保持徐州以下“借黄运道”畅通，仍是十分棘手的难题。特别是嘉靖年之后，黄河决口泛滥集中于徐州附近，运河不是被黄河决口冲毁，就是黄河脱离了运河。为此，历任治河大员组织修筑堤防，堵塞决口，疏浚河道，治河战役一个接一个，忙得焦头烂额，这一难题长期不得其解。

后来，明王朝决定另开新的河道，彻底避开黄河之险。先后在山东昭阳湖东至江苏沛县之间，实施了黄运分离的新运河与泇口运河工程。经过改建，大批漕船沿着新运河北上，漕运状况有了明显改善。每年通过京杭大运河北上的漕船12000艘，运送米粮400万石、军士12万人。

明末年，开封守军与李自成起义军互相扒开黄河大堤，冲淹对方，致使开封城内34万人死亡。黄河口门尚未堵合，明已亡。

进入清代，朝廷尤为重视黄河与漕运治理。清初，黄河决口堵塞后，大河回归故道，经河南开封、兰考、商丘、虞城，山东曹县、单县，安徽砀山，江苏徐州、丰县、沛县、萧县，睢宁、宿迁、桃源，东经淮阴与淮河汇合，在云梯关入黄海。

清代漕运景象雕塑图

康熙年间，利用当时淮河高而黄河低的特点，采用“蓄清刷黄”的治河策略，堵塞黄河和高家堰决口60多处, 筑徐州以下至云梯关南北岸大堤800里，在黄河、淮河、运河三河交汇处的清口，开挖引河，修筑挑水坝，“飞挽迅利，而地方宁息”，解除了黄河淤积倒灌清口之忧。继而新建张庄运河口，开凿中河漕运工程，避开了近百千米黄河险峻河段，最大限度地减少了黄河对运河的不利影响。云梯关以下马家港，实施了黄河河口段改道工程。至此，京杭大运河结束了“借黄行运”的历史，漕运通行无阻。

在此期间，康熙皇帝六下江南巡视，其重要目的就在于，实地体察黄河灾情，及时掌握漕运境况，彻查河政贪腐弊端，审视治河策略成效。他曾亲题《阅河堤作》诗曰：“防河纡旰食，六御出深宫。缓辔求民隐，临流叹俗穷。何年乐稼樯，此日是疏通。已著勤劳意，安澜早奏功。”表达对治理黄河与漕运，实现国泰民安的急迫心情。

乾隆年间，在前代基础上，维护、增修十字河竹络坝、刘老涧石坝、王营减坝、御坝木龙、杨庄运河口、骆马湖闸坝等，进一步完善了漕运工程。

明至清中叶，是京杭大运河的鼎盛时期，依赖这条漕运大动脉，江浙地区的粮食与物资源源不断地运送到北京。当时的年漕运量平均达400万石，最高年份达到800万石，几乎是京城100万人一年的全部需求，故有“运河一日不通，京城万分惊恐”之说。

乾隆中期以后，伴随朝廷腐败、官吏贪腐，漕运由治而乱，衰像已现。至清末，国家内忧外患，黄河形势日趋恶化，运河漕运基本中断。1855年黄河铜瓦厢改道后，运河山东段逐渐被淤废。随着后来海运发展和铁路的兴起，至民国时期，京杭大运河曾经“百舸争流，千帆竞渡”的盛景，最终在历史大潮中湮没无痕。

中华人民共和国成立后，古老的大运河经过整修再现生机。部分河段经过拓宽疏浚与裁弯取直，并新建许多现代化码头和船闸，航运条件明显改善，季节性通航里程达1100多千米，江苏邳县以南的660多千米航道可行驶500吨位的船队。

中华人民共和国成立后，京杭大运河江南部分河段恢复航运的情景

2002年，南水北调东线工程开工，京杭大运河成为从长江下游逐级提水北送至天津的重要通道。在山东位山，南水北调东线工程以地下隧洞方式穿过黄河，成为连接黄河两岸输水干线的关键控制性工程。时隔数百年，黄河与大运河再次握手，为人民造福。

包括隋唐大运河、京杭大运河在内的中国大运河，全长达2000千米，比苏伊士运河长近10倍，比巴拿马运河长20倍，是世界上最长的人工运河。它沟通了黄河文明和长江文明，为中国南北经济、文化交流提供了重要条件，促进了中华民族的大融合，充分体现了古代中国人民的卓越智慧和杰出才能。

2014年6月，中国大运河以建造历史最早、使用时间最久、空间跨度最大的人工运河，荣登世界文化遗产名录。中华民族的这份宝贵遗产，被庄重地推向了全世界。

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